Sanierung der Rheinbrücken: So wollen Mannheim und Ludwigshafen kooperieren

Mannheim. Die Rheinbrücken zwischen Mannheim und Ludwigshafen sind für die Metropolregion von zentraler Bedeutung. Über die Kurt-Schumacher-Brücke und die Konrad-Adenauer-Brücke fahren täglich nicht nur Tausende Pendlerinnen und Pendler. Auch unter den Brücken fließt – an Land wie auf dem Wasser – ein europaweiter Wirtschaftsverkehr, der auf einer gigantischen Logistik und Mobilität basiert. Die Rheinbrücken, sagt Christian Specht, seien deshalb viel mehr als eine Verbindung zwischen zweier Großstädte. „Sie sind eine Schicksalsfrage für die Landeshäfen“, stellt Mannheims Oberbürgermeister fest.

Doch das Schicksal des Handels, des Verkehrs und – noch sehr viel wichtiger – die Sicherheit vieler tausend Menschen hängen an seidenen Fäden. Wie überall in der Republik sind auch die Brücken zwischen Mannheim und Ludwigshafen dringend sanierungsbedürftig. Das haben Specht und Jutta Steinruck, die aus dem Amt scheidende Oberbürgermeisterin von Ludwigshafen, am Montagnachmittag im Mannheimer Rathaus noch einmal verdeutlicht. Nicht nur, aber vor allem bei den beiden Rheinquerungen sehen die Stadtoberhäupter „akuten Bedarf“, die technisch komplexen Bauwerke zu sanieren. Das wollen die Stadtverwaltungen künftig über eine gemeinsame Rheinbrückengesellschaft koordinieren, die sie auf den Weg gebracht haben. Die wichtigsten Fragen und Antworten zum Projekt.

Warum ist die Sanierung der Rheinbrücken so dringend?

Viele Brücken in Deutschland stammen teilweise aus den 1960er und 1970er Jahren. So wurde die Kurt-Schumacher-Brücke 1972 in Betrieb genommen, die Konrad-Adenauer-Brücke gar schon 1959. Die Querungen wurden für deutlich geringere Verkehrsbelastungen gebaut als sie heute aushalten müssen. Besonders der Lkw-Verkehr hat stark zugenommen. Hinzu kommen Materialermüdung, Witterungseinflüsse und spezielle Schadensbilder wie etwa die sogenannte Spannungsriss-Korrosion, die auch für den Einsturz der Carolabrücke in Dresden im Herbst 2024 verantwortlich war. Ohne umfassende Sanierungen der Rheinbrücken oder Ersatzneubauten drohen Sperrungen, die gravierende Folgen hätten. Die sanierungsbedürftigen Brücken in Mannheim und Ludwigshafen würden engmaschig beobachtet und geprüft, versichern Specht und Steinruck.

Welche Rolle spielen die Brücken für die Region?

Die Brücken sind zentrale Verkehrsachsen für den Personen- und Güterverkehr in der Region. Sie sind essenziell für die Wirtschaft, die Logistikstandorte und die Häfen beider Städte. Auch der internationale Bahnverkehr und die Binnenschifffahrt sind betroffen, weil die Brücken über wichtige Bahntrassen und eine europäische Wasserstraße führen. „Wenn wir über die Rheinbrücken sprechen, sprechen wir auch davon, dass wir ausschließen müssen, dass es zu Sperrungen für den Schiffsverkehr kommt“, erklärt Specht.

Nun soll sich die Rheinbrückengesellschaft um die Brücken kümmern. Was ist das Ziel?

Die Rheinbrückengesellschaft Ludwigshafen-Mannheim soll Planung, Bau und Sanierung der Brücken an einer Stelle bündeln. Sie übernimmt das Projektmanagement, die Vergabe, Termin- und Kostensteuerung sowie die Fördermittelakquise. Specht und Steinruck hoffen, dass die Gesellschaft Doppelstrukturen vermeidet, Schnittstellenverluste reduziert und Projekte effizienter umsetzt. „Wir werden einen gemeinsamen Blick auf die gesamte Verkehrsachse haben“, sagt die Ludwigshafener Oberbürgermeisterin. Außerdem soll die Gesellschaft finanziell mehr Möglichkeiten als die öffentliche Hand haben, im Wettbewerb mit privaten Unternehmen um Fachkräfte zu bestehen. Erfahrungen aus Ludwigshafen, wo bereits eine Bauprojektgesellschaft (BPG) für die Hochstraßenprojekte gegründet wurde, dienen als Vorbild, sagt Steinruck: „Diese Kooperation soll kein Symbol sein, sondern ein ganz praktisches Werkzeug. Ein Werkzeug als Kernstück der regionalen Infrastruktur, die modernisiert werden soll.“

Wie ist die Gesellschaft organisiert und wer trägt die Verantwortung?

Die Gesellschaft wird von den Städten Mannheim und Ludwigshafen sowie der Bauprojektgesellschaft Ludwigshafen (BPG) getragen und ihren Hauptsitz in Ludwigshafen haben. Der Geschäftsführer der BPG, Björn Berlenbach, soll auch die Leitung der neuen Rheinbrückengesellschaft übernehmen. Specht sieht in Struktur und Zweck der Gesellschaft Parallelen zur Gründung der Rhein-Neckar-Verkehrsgesellschaft (RNV) Anfang des Jahrtausends, die seitdem den Nahverkehr in der Metropolregion organisiert. Mit der Rheinbrückengesellschaft würde das „Erfolgsprodukt der regionalen Zusammenarbeit“ nun ausgebaut.

Übernimmt die Brückengesellschaft auch die Kosten der Sanierungen?

Nein. Zwar soll die Gesellschaft auch helfen, Fördergelder einzuwerben. Die Kosten für die Sanierungen aber bleiben in kommunaler Hand. Vereinfacht gesagt, muss jede der beiden Städte für den Teil aufkommen, der auf ihrem Stadtgebiet liegt. Die Zuschüsse werden von den Städten formal beantragt und an die Gesellschaft weitergeleitet.

Wie teuer sind die Sanierungen der beiden Brücken?

Specht und Steinruck rechnen mit Gesamtkosten von etwa 360 Millionen Euro, wovon 300 Millionen Euro für die Adenauer- und 60 Millionen für die Schumacher-Brücke vorgesehen sind. Specht verweist allerdings darauf, dass das „zurückhaltend“ geschätzt sei. Die Fördergelder aus dem Sondervermögen Infrastruktur, die die Kommunen erreichen, jedenfalls werden „bei Weitem nicht ausreichen“, prognostiziert er. Specht hofft darauf, dass es Mannheim für die rechtsrheinische Brückenseite wie Ludwigshafen bei der Hochstraße gelingt, das Problem zu einem „nationalen Thema“ zu machen und der Bund sich beteiligt.

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Wie sieht der Zeitplan für das Projekt aus?

In Mannheim befasst sich der Hauptausschuss am 11. November und der Gemeinderat am 18. November mit der Gründung der Gesellschaft. Im Stadtrat von Ludwigshafen ist die bereits am 10. November Thema. Specht und Steinruck rechnen damit, dass die Räte zustimmen und die Gesellschaft mit Zustimmung von Regierungspräsidium Karlsruhe und der für Ludwigshafen zuständigen Aufsichts- und Dienstleistungsdirektion formal zum 1. Januar 2026 gegründet wird. Nach dem Aufbau von Personal sollen die Planungen ab 2027 konkret werden. Die eigentlichen Bauarbeiten könnten ab 2029 starten, hofft der designierte Geschäftsführer Berlenbach. Die Arbeiten sollen so koordiniert werden, dass die wichtigsten Verkehrsachsen möglichst wenig beeinträchtigt und nicht gleichzeitig gesperrt werden. Ziel ist es, das Zeitfenster 2029 bis 2032 für die Schumacher-Brücke zu nutzen, parallel zu anderen Großprojekten wie der Hochstraße Nord in Ludwigshafen. Möglichst anschließend soll der Neubau für die Adenauer-Brücke entstehen.

Welche technischen und organisatorischen Herausforderungen gibt es?

Die Brücken führen über eine internationale Wasserstraße, über Bahntrassen und andere wichtige Zufahrten. Die Arbeiten müssen so organisiert werden, dass Schiffs- und Bahnverkehr nicht unterbrochen werden. Die technische Komplexität ist hoch, weil Ersatzneubauten oft bei laufendem Verkehr und auf engem Raum errichtet werden müssen, erklärt Specht. Ein Provisorium, wie etwa bei der BBC-Brücke in Mannheim, ist bei der Adenauer-Brücke beispielsweise nicht möglich, weshalb der avisierte Neubau parallel zum laufenden Betrieb geplant werden muss. Mannheims Oberbürgermeister spricht von einer „Jahrzehntaufgabe“, vor denen die Städte bei den beiden Brücken stehen.