Wie die Bahn fünf Mannheimer Bahnhöfe auf einmal sanieren will

Mannheim. Der Treppenaufgang am Bahnhof Mannheim-Neckarstadt ist alles andere als einladend: Die Scheiben der Überdachung sind zum Teil kaputt, Wandflächen sind beschmiert - es sieht insgesamt schmuddelig aus. Dass sich an dem Zustand etwas ändern muss, hat die Deutsche Bahn erkannt. Im Zuge der Generalsanierung der Riedbahn ab dem 15. Juli geht das Unternehmen auch die fünf Mannheimer Bahnhöfe an der Strecke an: Handelshafen, Neckarstadt, Luzenberg, Waldhof und Käfertal.

Hier kommt Julia Schneweis ins Spiel. Sie ist Projektleiterin bei der Bahn-Tochter DB InfraGO und verantwortet die Sanierung der Bahnhöfe in Mannheim sowie in Bobstadt, Bürstadt und Lampertheim. Dass noch ein guter Monat Zeit ist bis zum Beginn der Bauarbeiten, bedeutet nicht, dass sich die junge Frau entspannt zurücklehnen kann. Das Gegenteil ist der Fall. Sie muss die Baupläne optimieren, prüfen und vor allem mit den an der Sanierung beteiligten Baufirmen koordinieren. Weil alle Gewerke nahezu zeitgleich in einem streng vorgegebenen Rahmen von fünf Monaten umgesetzt werden müssen, braucht es vorab eine perfekte Koordination.

In Mannheim-Neckarstadt liegen die Bahnsteige auf einer Brücke

„Die größte Herausforderung ist die Komplexität im Bereich der Logistik“, erklärt Schneweis. „Bis auf kleine Ausnahmen können wir immer nur einen Bahnsteig anpacken, da ein Gleis für die Baustellenlogistik und den Anschließerverkehr frei bleiben muss.“ Das Baumaterial wird größtenteils über die Schiene angeliefert und dort abgeladen, wo es benötigt wird. Der Anschließerverkehr bezeichnet die An- und Abfahrten zu Unternehmen entlang der Strecke, die Transporte über die Schiene abwickeln. Für die Phase der Generalsanierung wurde hierfür ein Konzept entwickelt, sodass zumindest zwischen 2 und 6 Uhr - und nur dann - Fahrten möglich sind.

Für den Bahnhof Mannheim-Neckarstadt ergibt sich die Besonderheit, dass die Bahnsteige auf einem Brückenbauwerk liegen, die zudem von Lärmschutzwänden eingerahmt sind. Das hat Folgen für die Arbeiten, wie die Projektleiterin beschreibt: „Wir können hier nur gleisgebunden arbeiten. Es gibt keine Möglichkeit, von außen an die Bahnsteige heranzukommen.“ Die Situation muss berücksichtigt werden, wenn Fundamente für Bänke oder Vitrinen geschaffen werden. Ähnlich, wenngleich nicht auf einer Brücke, sind die Verhältnisse auf dem Luzenberg.

Ob Warnschilder oder Lautsprecher - jedes kleinste Detail für die Bauarbeiten ist geregelt

20 Stationen werden entlang der Riedbahn umgebaut, acht davon liegen im südlichen Bauabschnitt, für den Schneweis zuständig ist. Ob Position der Warnschilder, genauer Standort der Unterstände, Anzahl der Lautsprecher oder Beleuchtung - alles ist genau geregelt und in den Bauplänen markiert. „Der Wetterschutz ist abhängig von der Bahnsteiglänge und der Zahl der Reisenden an einer Station.“

Der detaillierte Ablaufplan für die Arbeiten der Baufirmen ist in der finalen Abstimmung. Mit eingebunden sind Schneweis’ Kollegen, die für den Fahrweg, also Schienen, Oberleitung oder Signaltechnik, verantwortlich sind, damit sich die Arbeiten nicht behindern. Und: Es muss dafür gesorgt werden, dass sicheres Arbeiten möglich ist.

Projektleiterin Schneweis hat Respekt vor dem sehr komplexen Riedbahn-Projekt

Schneweis kann sich dabei auf Erfahrungen aus der Bahnhofsmodernisierung in Friedrichshafen stützen. Auch dieses Vorhaben hat die Wirtschaftsingenieurin, die an der Hochschule Stralsund studiert hat, als Projektleiterin begleitet. Und dennoch, gibt sie zu, ist die Riedbahn eine andere Aufgabe: „Dieses Projekt ist viel komplexer, es ist eine größere Herausforderung.“

Der Zeitplan war von Anfang an ambitioniert. Vor eineinhalb Jahren wurden Planungs- und Bauleistung ausgeschrieben, seit Anfang 2023 haben Fachplaner und Ingenieure die Bahnhöfe entlang der Strecke begutachtet. Dafür standen ihnen Drohnenbilder zur Verfügung, sie waren aber auch häufig vor Ort - im Schnitt einmal pro Woche. „Ich habe darauf geachtet, viel draußen an der Strecke zu sein. Der Eindruck, der sich hier bietet, kann kein Foto zeigen“, so Schneweis. Auf Basis dieser Erkenntnisse wurde festgelegt, was erneuert werden muss.

Viele Vorarbeiten an der Strecke waren nicht möglich

Im Januar, während der dreiwöchigen Sperrung der Riedbahn, wurden einige Vorarbeiten erledigt. Viel mehr war nicht möglich, auch jetzt nicht, wegen der bevorstehenden Fußball-EM. Erst nach dem Turnier haben die Baufirmen freie Bahn, dann muss es Schlag auf Schlag gehen. „Ich bin mir sicher, dass wir jeden Tag brauchen werden“, sagt die Projektleiterin. „Nicht, weil die Arbeiten so komplex sind, aber die Masse macht es so aufwendig.“

„Bis zum Baubeginn werden alle erforderlichen baufreigegebenen Pläne vorliegen. Bis die letzte Freigabe kommt, wird es Juli“, ist Schneweis überzeugt. „Alle Rädchen müssen jetzt ineinander laufen.“ Als Maschinenbauerin freut sie sich, wenn es losgeht: „Die Vorfreude ist groß. Wenn dann die großen Maschinen anrücken - das ist schon beeindruckend und entlohnt für einiges.“

Mitte November muss das meiste fertig sein. Es folgen Abnahmen durch die Bahn selbst und von Gutachtern. „Da wird zum Beispiel geprüft, ob die Barrierefreiheit korrekt ist.“ Schneweis gibt ein klares Ziel aus: „Die Stationen sollen wie neu aussehen und dem aktuellen Standard entsprechen. Die Bahnhöfe sind für die Reisenden das Aushängeschild.“ Ob das gelungen ist, wird man Mitte Dezember bewerten können, wenn die Züge wieder fahren.