Wann öffnet der Mannheimer Fahrlachtunnel wieder?

Mannheim. Herr Hofen-Stein, Herr Stork, zuletzt hieß es, der Fahrlachtunnel kann Ende des ersten Quartals 2023 mit einer Notertüchtigung teilweise wieder geöffnet werden. Gilt das noch?

Alexandre Hofen-Stein: Wir sind auf einem sehr guten Weg und es sieht danach aus, dass wir den 31. März halten können. Der Tunnel ist aber eine hochkomplexe technische Anlage, bei der man auch auf den letzten Metern auf Probleme stoßen kann, die zu Verzögerungen führen könnten. Das Risiko gibt es bei allen Bauprojekten und ist nichts Unübliches. Derzeit sind wir, wie gesagt, auf einem sehr guten Weg.

Was ist bislang gemacht worden?

Hofen-Stein: Wir haben unter anderem alle größeren technischen Anlagen verlegt und die unterbrechungsfreie Stromversorgung und zusätzliche Ventilatoren installiert. Die Erneuerungen der Brandmeldeanlagen und der Videotechnik sind in Arbeit. Eine der bestehenden Metalltüren wird durch eine Fluchttür ersetzt. Durch die kann man im Notfall gefahrlos die Röhre wechseln, weil in der anderen Röhre ein Unterdruck erzeugt wird.

Es gibt nur eine Fluchttür auf 400 Metern Tunnel. Reicht das?

Hofen-Stein: Ja. Die eine Tür ist die Minimalvariante, die für die Notertüchtigung gefahrlos ausreicht. Während der Generalsanierung werden dann die beiden anderen Türen ausgetauscht.

Alex Stork: Im Rahmen der Notertüchtigung und mit einem abgestimmten Rettungskonzept der Feuerwehr kann man mit dieser einen Tür arbeiten. Die Fluchttür wird außerdem ins Betriebssystem eingebunden. Das heißt, wir wissen in der Verkehrsleitzentrale immer, ob die Tür offen oder zu ist, und welche Temperatur wir in den Röhren haben. Das zeigt die Komplexität, die wir nachrüsten mussten: Wir haben eine Tür gebraucht, die zum einen im Brandereignis für Laien, Kinder oder Menschen mit Einschränkungen bewegbar sein muss, und zum anderen eine, bei der wir in der Steuerung immer wissen müssen, was an der Tür gerade passiert. Wir können keine Feuerschutztür einbauen, die man in jedem Baumarkt findet. Das sind Produkte, die man nicht so einfach bekommt.

Sie haben im Juni auf die globalen Lieferkettenprobleme hingewiesen - haben Sie jetzt alle Materialien?

Hofen-Stein: Das Problem hat sich nicht in Luft aufgelöst - aber es hat sich entspannt. Wir registrieren inzwischen eine zuverlässige Lieferung der bestellten Materialien. Deshalb kommen wir auch besser voran als noch im Juni, als die Lieferkettenprobleme ja auch zur Verschiebung des Zeitplans geführt haben.

Auch ein Problem, auf das Sie immer verwiesen haben, war, dass im Tunnel Kabel teilweise einfach einbetoniert gewesen waren und es schwer war, neue zu verlegen. Ist das beim Bau des Tunnels damals, 1994, Pfusch am Bau?

Stork: Da ist in der Vergangenheit sicherlich etwas schiefgelaufen, ja. Es lässt sich aber nur schwer nachvollziehen, was passiert ist.

Haben Sie mit den damaligen Baufirmen mal gesprochen und gefragt, was die da gemacht haben und vielleicht auch Schadensersatz gefordert?

Stork: Das ist sicherlich eine berechtigte Frage, weil wir uns ja auch mit der Vergangenheit und den damaligen Fehlern beschäftigen. Weil Baufirmen aber bei jedem Projekt eine Gewährleistung abgeben, die spätestens nach fünf Jahren abläuft, ist das in dem Fall schwierig. Der Tunnel wurde 1994 gebaut. Wenn wir nach 25 Jahren sagen, dass wir da was entdeckt haben, sagt die Baufirma zurecht: „Was wissen wir denn, was Sie in den letzten 25 Jahren im Tunnel getrieben haben?“

Sie als Auftraggeber werden kaum die fachgerecht verlegte Kabel pfuschig einbetoniert haben …

Stork: Wir natürlich nicht. Aber in 25 Jahren kann vieles passieren. Vielleicht ist bei einer Reinigung Zementschlemme in die Kabelschächte reingelaufen. Das kann im Tiefbau passieren.

Hofen-Stein: Die Kabelschächte waren nur einer der Gründe, die zur Verschiebung der Notöffnung geführt haben. Natürlich haben wir eine Anlage, die ihrem Alter entsprechend zum Teil auch ausschaut. Wir mussten deshalb alternative Wege finden, Kabel zu verlegen, die nicht durch die zu engen Schächte verlaufen.

Stork: Wir haben gemerkt, dass die Kabelanlage nicht mehr den Vorgaben entspricht. Ein Ergebnis des Brandrauchversuchs war zum Beispiel, dass die Anlage zwar reagiert hat, aber viel zu träge ist. Das haben wir mit neuen Sensorkabeln behoben. Auch das sind Kabel, die man nicht im Baumarkt bekommt.

Bleibt es bei dem Plan, dass im Zuge der Notertüchtigung in beide Richtungen jeweils eine Spur für Pkw freigegeben wird - der Tunnel für Lkw aber gesperrt bleibt?

Hofen-Stein: Das können wir noch nicht genau sagen. Die absolute Minimalvariante wäre die eine Spur pro Röhre, die Pkw mit einer Geschwindigkeitsreduzierung nutzen können. Wie wir die Öffnung am Ende aber tatsächlich gestalten, darüber können wir noch keine seriöse Aussage treffen. Unser Anspruch ist, dass wir möglichst weit öffnen können. Das ist aber auch davon abhängig, in welchem Zustand der Tunnel im März sein wird.

Ist es wahrscheinlicher, dass nur zwei Spuren für Pkw geöffnet werden oder ist es tatsächlich wahrscheinlich, dass auch Lkw durch den Tunnel fahren können?

Hofen-Stein: Letzteres wäre die wünschenswertere Variante, ohne aber ins Detail gehen oder Versprechungen abgeben zu können. Wir streben mit unserer Arbeit an, beide Röhren mit einer Spur zu öffnen, die dann auch Lkw befahren können.

Was sind die drei wichtigsten Punkte, die bis März 2023 im Tunnel noch gemacht werden müssen, damit die Öffnung klappt?

Stork: Die Notstromversorgung geht im Moment in die Endmontage. Die Schrankenanlagen werden noch erneuert, damit der Verkehr im Brandfall angehalten wird, um die Rettungskräfte im Tunnel zu schützen. Außerdem stehen wir kurz davor, die Brandmeldeanlage zu installieren. Wenn auch die neue Videotechnik eingebaut ist, werden die Brandrauchversuche zeigen, ob alles geklappt hat.

Wann planen Sie die Versuche?

Stork: Spätestens vier Wochen vor der Eröffnung. Wir müssen die Tests ja noch auswerten, bevor wir öffnen.

Was bedeutet ,Notertüchtigung’ eigentlich? Kann es sein, dass der Tunnel Ende März geöffnet wird und nach zwei Monaten wieder geschlossen werden muss?

Stork: Davon gehen wir nicht aus. Den Begriff ,Notertüchtigung’ muss man vor dem Hintergrund der Generalsanierung sehen. Das heißt, wir ertüchtigen die vorhandene Technik. Wir erneuern Komponenten, die wir während der Generalsanierung weiter betreiben können. Wir arbeiten mit der bestehenden Technik so, dass sie danach zuverlässig in Betrieb ist. Da wird es nach jetzigem Stand hinterher keine erneute Sperrung geben müssen.

Bürgermeisterin Diana Pretzell hat gesagt, die Sperrung des Tunnels hätte kein Verkehrschaos verursacht. Sehen Sie das auch so?

Hofen-Stein: Wir sind keine Verkehrsplaner. Alles, was wir empfinden, empfinden wir als Verkehrsteilnehmer und aus eigenen Beobachtungen. Wir teilen die Einschätzung von Bürgermeisterin Pretzell, dass wir zum damaligen Zeitpunkt kein Verkehrschaos hatten. Es hat zum Beispiel keine stundenlangen Staus auf der Südtangente durch zäh abfließenden Verkehr gegeben.

Aber auf der Neckarauer Straße zum Beispiel gibt’s Stau.

Hofen-Stein: Ich habe nicht gesagt, dass es gar keine Verkehrsbehinderungen gegeben hat. Man muss aber auch sehen, dass es im Stadtgebiet viele andere Baustellen gibt, die jede für sich zu Verzögerungen führen. Das Zusammenspiel der Maßnahmen ist für Pendlerinnen und Pendler natürlich eine schwierige Situation. Ich kann aus meiner eigenen Erfahrung sagen, dass es mal entspannter läuft und mal angespannter. Es ist aber zu keinem kompletten Zusammenbruch gekommen. Die Einschätzung der Bürgermeisterin war richtig - auch wenn es an gewissen Stellen eine andere Wahrnehmung gegeben hat, wenn man zum Beispiel auf der Neckarauer Straße steht.

Mussten Sie beide auf dem Weg zu Ihrer Arbeit früher eigentlich auch durch den Tunnel?

Hofen-Stein: Nein, wir wohnen beide in der Pfalz. Aber in die Richtung hat ja die Sanierung des Brückenkopfes der Adenauer-Brücke auch lange für Behinderungen gesorgt.

Es wird, auch von der Stadt, dazu aufgerufen, Energie zu sparen. Im Fahrlachtunnel, durch den bis Ende März 2023 knapp eineinhalb Jahre kein Auto mehr gefahren ist, brennt noch immer Licht. Können Sie nachvollziehen, dass das kritisch gesehen wird?

Stork: Das können wir nachvollziehen. Jeder ist dazu aufgerufen, Energie zu sparen. Das versucht auch die Verwaltung. Bei der Beleuchtung des Tunnels geht es um Sicherung der Baumaterialien und die Vermeidung von Vandalismus.

Hofen-Stein: Wenn wir die Baumaterialien an einem anderen Ort lagern, müssten wir dafür Miete und Security bezahlen. Zudem hätten wir einen zusätzlichen logistischen Aufwand. Wirtschaftlich gesehen macht das keinen Sinn.

Angenommen, der Tunnel wird Ende März 2023 im Rahmen der Notertüchtigung geöffnet. Wann würde dann die Generalsanierung beginnen?

Stork: Wir brauchen jetzt erstmal die Notertüchtigung als Ergebnis. Mit dem Ergebnis, das vor allem von den Brandrauchversuchen abhängig ist, können wir dann die Generalsanierung in die Wege leiten.

Das heißt, die Rauchversuche zeigen, was bei der Generalsanierung noch nötig wäre?

Stork: So ist es. Die Planung erfordert diese sorgfältige Vorbereitung. Mit der europaweiten Ausschreibung braucht die Generalsanierung etwa ein Jahr Vorlaufzeit. Das heißt, ein Jahr nach einem definierten Zeitpunkt können die Planungen beginnen, die auch wiederum etwa ein Jahr dauert. Wenn alles gut läuft, rechnen wir mit einem Start frühestens im Frühjahr 2025.

Wie lange wird die Generalsanierung dauern?

Stork: Das müssen wir vom genauen Umfang abhängig machen. Auch da spielt das Ergebnis der Notertüchtigung eine Rolle.

Kann die Generalsanierung parallel zum laufenden Verkehr stattfinden - oder muss der Tunnel dann wieder geschlossen werden?

Stork: Unser Ziel ist es, die Generalsanierung so zu steuern, dass während der Sanierung in der einen Röhre die andere Röhre für den Verkehr frei ist. Ob das wirklich funktioniert, wird der Planungsprozess zeigen. Unser Ziel sind möglichst wenige Sperrungen - oder wenn es Sperrungen gibt, dann nur in kleinen definierten Abschnitten. Aber da greifen wir jetzt schon weit voraus.

Wenn’s schlecht läuft, entscheidet sich die Bahn für eine der Güterzugtunnel-Varianten, die genau an der Fahrlachtunnel-Stelle wieder auftauchen, um dann zum Rangierbahnhof weiterzuverlaufen. Spielt das bei Ihren Planungen für die Generalsanierung eine Rolle? Wie gehen Sie mit diesem Konflikt um?

Hofen-Stein: Zwei der fünf Varianten der Bahn kollidieren mit dem Fahrlachtunnel. Im weiteren Projektverlauf sollen Alternativen und Konsequenzen geprüft werden. Hinsichtlich der Bahn-Pläne sind wir mit dem dafür zuständigen Dezernat im Austausch, unser Auftrag ist jedoch die Öffnung des Tunnels. Nach den uns vorliegenden Informationen soll die Vorzugsvariante der Bahn Ende 2023 finalisiert werden. Wie Alex Stork erklärt hat, laufen unsere Planungen zur Generalsanierung ja fast parallel dazu - insofern bleibt genug Zeit, gegebenenfalls auf einen neuen Sachstand zu reagieren.

Herr Hofen-Stein, Sie leiten auch die Untersuchungen, weshalb es überhaupt zur abrupten Schließung des Tunnels im Sommer 2021 gekommen ist. Wie weit sind Sie mit der Ursachenforschung?

Hofen-Stein: Wir haben uns angeschaut, wie die Zuständigkeiten in der Verwaltung in der Vergangenheit gewesen sind. Damals hatten wir zwei Fachbereiche, die sich die Verantwortung für den Tunnel geteilt haben, was bei solchen Bauwerken üblich ist. Das jetzige Immobilienmanagement war für die Technik zuständig, der Fachbereich Tiefbau für das Ingenieurbauwerk. Im Februar 2022 habe ich gesagt, dass das zu Schnittstellenproblemen geführt hat. Wir haben mittlerweile ein erstes Ergebnis erarbeitet, das aber noch validiert werden muss.

Wie muss man sich Ihre Arbeit vorstellen?

Hofen-Stein: Vorweg: Für uns hat die Notertüchtigung absolute Priorität. Der Tunnel muss wieder angebunden werden. Deshalb ist die Erwartungshaltung an die Aufarbeitung höher als das, was wir im Moment liefern können. Wir schauen uns alte Akten aus der Bauzeit an, um ein Gefühl für die Abläufe zu bekommen oder um zu erfahren, welche Akteure damit befasst waren. Die Stadt hat den Tunnelbau in Auftrag gegeben, die MWS hat ihn durchgeführt. Die Akten und Baupläne sind alt und haben handschriftliche Vermerke, die aber nicht lauten: „Oh, wir haben hier ein Problem.“ Man muss sich das alles selbst erarbeiten. Wir haben uns mit ehemaligen Angestellten der Stadt unterhalten, um daraus entsprechende Erkenntnisse abzuleiten. Wir beschäftigen uns mit Vorgängen, die teilweise 30 Jahre zurückliegen. Deshalb ist der Prozess sehr langwierig, um am Ende ein valides Ergebnis zu haben, das nicht mehr Fragen aufwirft als sowieso schon da sind. Im Moment setzen wir, wie gesagt, unsere Kraft vor allem auf die Notertüchtigung.

Was soll die Aufarbeitung bringen, wenn sie so aufwendig ist?

Hofen-Stein: Für uns als Verwaltung ist es wichtig, was wir aus den Dingen lernen, die wir bereits erfahren haben. Zum Beispiel, welche Organisationsformen zur Schließung geführt haben. Das soll dazu führen, es in Zukunft besser zu machen. Wir können aus der Aufarbeitung wichtige Erkenntnisse ziehen, um uns für die Zukunft anders aufzustellen - auch für andere Projekte.

Ja, es ist wichtig, den Tunnel wieder zu öffnen und für die Zukunft daraus zu lernen. Ein Punkt ist aber doch die Tunnelrichtlinie des Bundes von 2006, die nach den Unfällen in Alpentunneln explizit für Tunnel wie Fahrlach eine Risikoanalyse empfohlen hat, unter anderem auch mit Brandschutztests, und bei Bedarf dann Nachrüstungen. Das war doch keine kleine Randnotiz. Es hat in den letzten 20 Jahren beim Thema Tunnel sicherlich keine wichtigere und öffentlichkeitswirksame Neuregelung als die von 2006 gegeben. Zwei Zuständigkeiten hin oder her: Das müssen doch diejenigen in der Verwaltung, die damit zu tun gehabt hatten, mitbekommen und sich darüber unterhalten haben. Es ist von außen nicht nachvollziehbar, dass so ein wichtiger Vorgang bei der Stadt einfach untergegangen ist.

Hofen-Stein: Die Verwunderung teilen wir beide vollkommen. Es ist ein entscheidender Punkt für die Aufarbeitung, wie der Umgang mit der Richtlinie 2006 gewesen ist. Es gibt aber natürlich nirgendwo einen Hinweis oder einen Vermerk, der Aufschluss darüber gibt, wieso die Richtlinie nicht umgesetzt worden ist. Es ist heute schwierig, nachzuvollziehen, wo 2006 eine Nicht-Tätigkeit erfolgt ist.

Eben: Wenn wir ehrlich sind, werden Sie nichts rausfinden oder? Es müsste ja jemand von sich aus sagen: „Ich habe das verschlafen.“

Hofen-Stein: Wie bereits bemerkt, war die Zuständigkeit für den Tunnel im Verantwortungsbereich zweier Dienststellen. Ob es darüber hinaus eine individuelle Schuld gibt, ist schwer nachzuweisen. Um es aber nochmal zu betonen: Wir wissen im Moment nicht, ob es einzelne Personen gewesen sind, die sich falsch verhalten haben, oder ob es strukturelle Probleme waren. Und wenn eine Person nicht gehandelt haben sollte, muss man fragen, ob das nicht-Handeln schuldhaft gewesen ist. Wir sprechen schließlich von einer Richtlinie, nicht von einem Gesetz. Weil wir diese valide Ergebnisse noch nicht haben, können wir auch noch nicht an die Öffentlichkeit. Wir wissen nicht, warum und wo diese Richtlinie missachtet worden ist. Die Aufarbeitung ist kleinteilig und kostet sehr viel Zeit. Mit der müssen wir haushalten, weil wir sie für die Notertüchtigung brauchen. Die Aufarbeitung soll aber auf keinen Fall unter den Tisch gefallen werden. Für uns ist nachvollziehbar, dass die Vorgänge rund um das Jahr 2006 schwer nachvollziehbar sind. Man muss aber auch sagen: Es hat im Tunnel Wartungsarbeiten gegeben. Die Technik, die wir vorgefunden haben, war ja nicht kaputt, sie war nur nicht mehr in dem Zustand, in dem wir sie gebraucht hätten.

Hätte man das 2006 schon nachgerüstet, wären wir doch nicht in der Situation, in der wir jetzt sind.

Hofen-Stein: Die Situation wäre sicherlich eine andere und eine Vollsperrung wie jetzt hätte möglicherweise vermieden werden können. 2006 liegt jedoch auch schon 16 Jahre zurück. Technische Anlagen haben eine gewisse Haltbarkeit die mitunter bereits teilweise wieder überschritten sein könnte. Dennoch: Wir sind froh, dass unsere Anlagen so lange gehalten haben und ertüchtigen diese nun für die Zukunft.