Straßenbahn in Mannheims Neubaugebiet Franklin wird teurer

Mannheim. Bürgermeister Christian Specht (CDU) kommt einige Minuten zu spät zum Pressetermin auf Franklin: „Es gab wegen eines Unfalls einen Stau auf dem Ring, ich hätte die Linie 5 nehmen sollen.“ Wäre er mit der Straßenbahn gekommen, hätte er jedoch am Bahnhof Käfertal in einen Bus umsteigen müssen. Doch ab Ende 2023 soll Franklin mit der neuen Straßenbahnlinie 16 erschlossen sein – und um diese ging es gestern: Auf einer Strecke von 1,8 Kilometern werden neue Gleise verlegt, viele davon liegen bereits, und an einem neuen Halt stehen sogar schon die Wartehäuschen. Ab 2026/27 soll die Linie sogar über das Glückstein-Quartier bis zum Karlsplatz auf der Rheinau fahren. Aktuell wurden im Bauabschnitt „Franklin Mitte“ rund um den neuen Gleisbogen in der Thomas-Jefferson-Straße die Arbeiten abgeschlossen.

Die Anbindung von Franklin ans Straßenbahnnetz ist für Specht „eine zentrale Maßnahme zur Verkehrswende. Sobald die Menschen hierher ziehen, haben sie die Möglichkeit zur ökologischen Mobilität“. Derzeit leben bereits 5100 Einwohner in dem von der MWS Projektentwicklungsgesellschaft mbH (MWSP) für rund 10 000 Bürger entwickelten Stadtteil. Wobei laut MWSP „keineswegs ein autoarmer Stadtteil“ geplant sei: „Im Vordergrund steht das Ziel einer attraktiven Kombination unterschiedlicher Fortbewegungsmöglichkeiten, so dass im Idealfall auf den privaten Zweitwagen verzichtet werden kann.“

Tempo 20 geplant

Die große Neuerung in Franklin sei die notwendige Selbstverantwortung jedes Einzelnen, sich vor Zuzug um die Anmietung oder den Kauf eines Stellplatzes zu kümmern, so die MWSP: „Der private Wagen soll auf dem eigenen Grundstück abgestellt werden, damit der öffentliche Raum möglichst freigehalten wird für andere Nutzungen. Nur öffentliche Besucherparkplätze sind dort vorgesehen.“ Zukünftig soll die Zahl der Besucherparkplätze 15 Prozent der Anzahl der privaten Stellplätze ausmachen.

Und was werden die Anwohner tun? Zumindest zwei am Mittwoch Befragte wollen nicht aufs Auto verzichten: Lisa-Marie Schumann sagt, dass sie bereits morgens um 6 Uhr in Heidelberg Arbeitsbeginn hat und deshalb auf den eigenen Pkw angewiesen ist. Irena Recic wird auch ihr Auto behalten, aber nach Fertigstellung der Straßenbahn nur noch mit dieser in die Stadt fahren.

Die Anbindung lässt sich die Stadt einiges kosten, aber es gibt Zuschüsse: Für die 1,8 Kilometer mit drei Haltestellen wurde mit Ausgaben in Höhe von 28 Millionen Euro geplant, von denen Bund und Land 23,6 Millionen übernehmen. Marcus Geithe, Geschäftsführer MV Mannheimer Verkehr GmbH, sagt nun jedoch, dass 28 Millionen Euro „mit Sicherheit“ nicht ausreichen. Das würde bedeuten, dass auch der komplette Ausbau teurer wird: Das so genannte „Maßnahmenpaket Konversionsnetz“ – zu dem unter anderem der Umbau am Hauptbahnhof sowie die neuen Haltestellen Columbus und Eisenlohrplatz gehören – sollte ursprünglich 140 Millionen Euro kosten (davon Zuschüsse von Bund und Land 115 Millionen).

Specht betont: „Wir benötigen kein Geld für Rabattaktion wie das 9-Euro-Ticket, die verpuffen, sondern eine Finanzierung für die Infrastruktur. Das ist nachhaltig!“ Man könne an den Ausgaben für die 1,8 Kilometer Strecke sehen, was es kostet, wenn insgesamt doppelt so viele Fahrgäste wie derzeit mit den Straßenbahnen fahren sollen.

Zurück zur neuen Linie 16: Martin in der Beek, Technischer Geschäftsführer der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) erklärt, dass die Arbeiten im Zeitplan sind, aber es wegen Materialengpässen oft nicht einfach sei. Für Achim Judt (Geschäftsführer MWSP), ist die Entwicklung von Franklin „hochkomplex“: Schließlich würden gleichzeitig der Hochbau, die Straßenbahn und die Infrastruktur gebaut. Ärger gebe es nur wenig, „zum Beispiel, wenn Autos schmutzig werden oder Zufahrten gesperrt sind“. Beim Mobilitätskonzept im Stadtteil sei der öffentliche Personennahverkehr das Rückgrat, zusätzlich gebe es Sharing-Angebote, unter anderem für Autos und E-Bikes. Er verriet, dass die MWSP beim Land den Antrag auf „Tempo 20“ stellen werde.

Leiser fahrende Bahnen

Andrea Böttger, Projektleiterin der RNV, erklärte der Gruppe die Baufortschritte und Details: So stehen beispielsweise die Gleise auf einem Beton- statt auf einem Schotterbett. Zwar entsteht bei der Herstellung von Beton relativ viel CO2, doch der Unterbau hält dafür lange.

Dieser ist auch so gestaltet, dass Erschütterungen beim Betrieb gedämpft werden. Und in Kurven gibt es eine spezielle Anlage, die eine biologisch abbaubare Emulsion auf die Gleise verteilt, damit die Straßenbahnen leiser fahren – solche seien mittlerweile im Straßenbahnnetz der Stadt üblich.