Das sind die marodesten Brücken in Mannheim

Mannheim. In Mannheim bröseln die Brücken. Es drohen Abriss und langwierige Baustellen. Bereits ersatzlos abgerissen wurde der Voltasteg (Neckarau). Demnächst wird die BBC-Brücke (Neckarstadt/Käfertal) abgerissen und bis etwa 2026 durch einen Neubau ersetzt. Abrisskandidat Nr. 3 ist die Hochstraße am Parkring. Noch mehr Sanierungsbedarf gibts außerdem am Kopf der Konrad-Adenauer-Brücke, an dem bereits seit mehr als zwei Jahren gearbeitet wird. Sanierungsfall Nr. 5 ist die Diffenée-Brücke im Altrheinhafen/Industriehafen.

Bei der Klappbrücke sind die hydraulischen und elektrischen Anlagen völlig marode. Saniert werden müssen in der nächsten Zeit außerdem die Kurt-Schumacher- und die Konrad-Adenauer-Brücke über den Rhein sowie die Mannheimer Neckarbrücken: Kurpfalzbrücke, Jungbuschbrücke, Bunsenstraßenbrücke, Kammerschleusenbrücke, Brücke Lauffener Straße (Neckarkanal) - sie sind zumindest Verdachtsfälle.

Jede vierte Straßenbrücke (24,5 Prozent) in Mannheim ist marode - das geht aus dem Brückenbericht des städtischen Eigenbetriebs Stadtraumservice hervor. 150 bis 200 Millionen Euro, so schätzt der zuständige Abteilungsleiter Alex Stork, müsse die Stadt in den kommenden zehn bis 15 Jahren investieren, um anstehende Betonsanierungen, Abrisse und Neubauten zu finanzieren.

Neben enormem zusätzlichen Finanzbedarf heißt das vor allem: Sperrungen, Umleitungen, Staus und Stockungen im Stadtverkehr.

Bereits jetzt ist klar, dass bei einigen der älteren Brücken sogar dringender Handlungsbedarf besteht: So wird die BBC-Brücke in den beiden kommenden Jahren abgerissen und durch einen Neubau ersetzt.

Und es gibt weitere Abrisskandidaten: Neben dem bereits in Teilen zurückgebauten Voltasteg (Neckarau) wird demnächst mit hoher Wahrscheinlichkeit auch die Hochstraße am Friedrichspark/Parkring zur Konrad-Adenauer-Brücke demontiert werden müssen.

„Flyover“ nächster Abrisskandidat

Die Stadt gehe, so Stork, bei dem Ende der 1950er Jahre errichteten „Flyover“, der die Bismarckstraße kreuzungsfrei zur Rheinbrücke verlängert, von 2026 als Ende der technischen Nutzbarkeit aus.

Ob es einen Neubau geben wird oder der Verkehr, der bereits seit rund zehn Jahren nur noch einspurig über die Hochstraße läuft, über den Parkring auf die Brücke fahren kann, müsse noch geprüft werden. Beim Voltasteg ist Stork indessen bereits sicher: „An gleicher Stelle ist ein wirtschaftlicher Neubau nicht umsetzbar.“

Und die Liste der maroden Betonbauwerke, die Stork in dieser Woche den Stadträtinnen und Stadträten im Betriebsausschuss Technische Betriebe (BATB) des Gemeinderats präsentierte, ist noch deutlich länger: So müsse der gesamte, aus mehreren Einzelbauwerken bestehende Zug der Kurt-Schumacher-Brücke grundhaft instandgesetzt werden, was parallel zu den auf Ludwigshafener Seite vorgesehenen Arbeiten im Verlauf der dortigen Hochstraße Nord geschehen soll.

Im Klartext: Sobald die Verbindung links des Rheins auf die Konrad-Adenauer-Brücke wieder hergestellt sein wird - voraussichtlich ab 2026 -, beginnen länger dauernde Sanierungsarbeiten an der Schumacher-Brücke.

Bis zum Baubeginn könne Jahre vergehen

Aber auch am Kopf der Konrad-Adenauer-Brücke, an dem sich ursprünglich für wenige Monate geplante Bauarbeiten bereits über zwei Jahre hinziehen, stehen laut Stork weitere Teilbauwerke zur Sanierung an. Völlig marode ist auch die Ende der 1980er Jahre eröffnete Diffenée-Brücke (Luzenberg/Friesenheimer Insel), eine Straßen- und Eisenbahnklappbrücke über den Altrhein-, bzw. Industriehafen.

Hier ist laut Alex Stork ein „irreparabler Gesamtausfall“ der Technik nicht auszuschließen, da es für Hydraulik und Elektrik der Anlage teilweise keine Ersatzteile mehr gibt. Die Erneuerung der Brücke wird eingeleitet, für die Planungs- und Vergabeprozesse können aber Jahre ins Land gehen.

Sanierungsstau auch bei Gebäuden

Neben den Brückenbauwerken hat Storks Abteilung den Fahrlachtunnel sowie weitere 116 Unterführungen, die Rhein- und Neckarbrücken sowie 16 Fußgängerstege - alles in allem mehr als 200 000 Quadratmeter Bauwerksfläche, zu betreuen. Auch bei diesen Gebäuden besteht vergleichbarer Sanierungsstau.

Besonders dramatisch könnte es bei den Rheinbrücken werden. Hier finden zurzeit die Hauptprüfungen statt. Ergebnisse stehen noch aus, doch allzu großer Optimismus ist wohl nicht angebracht: Zumindest denkt man im Rathaus und im Gemeinderat laut darüber nach, wie man eine Sanierung der Rheinbrücken gemeinsam mit der Nachbarstadt Ludwigshafen organisatorisch und finanziell stemmen könnte. Zumindest Letzteres ist grundsätzlich geregelt: Die Schwesterstädte teilen sich die Kosten je zur Hälfte.

Schlechter Zustand auch am Neckar

Doch auch am Neckar sieht’s nicht gut aus: Kurpfalzbrücke, Jungbuschbrücke, Bunsenstraßenbrücke, Kammerschleusenbrücke, Brücke Lauffener Straße (Neckarkanal) - sie alle sind zumindest Verdachtsfälle, da sie schadanfällige Bauteile entweder aus Spannbeton oder Stahl enthalten, die schlicht in die Jahre gekommen sind.

Weitere Bauwerke aus jener Zeit, die in naher Zukunft zur Erneuerung anstehen, sind beispielsweise die Brücken am Karlsplatz (Rheinau) oder die Straßenbahn-Rampen im Schlossgarten und über die westliche Riedbahn.

Geld und Personal fehlen

Der Großteil der Brücken wurde, wie überall in Deutschland, in den drei Jahrzehnten zwischen 1950 und 1980 errichtet. Vor allem bei den älteren Bauwerken „haben sich die Verkehrsbelastungen seitdem deutlich verändert“, sprich: erhöht, wie Bürgermeisterin Diana Pretzell (Grüne) erklärte. „Dies hat Spuren an den Brückenkonstruktionen hinterlassen.“ Die Reaktionen der Stadträte auf den Bericht reichten derweil von „dramatisch“ (Christopher Probst, Freie Wähler) bis „ernüchternd“ (Alexander Fleck, CDU).

Zum Finanzbedarf von 15 Millionen Euro pro Jahr - das ist in etwa doppelt soviel, wie derzeit zur Verfügung steht - komme laut Storck das Personalproblem: Die für die Sanierungen nötigen Ingenieure muss die Stadt erst noch anwerben. Und das scheint noch schwieriger zu sein, als das nötige Geld im städtischen Haushalt zur Verfügung zu stellen.