Warum eine Unterführung bei Mannheim-Friedrichsfeld dem Bahnausbau zum Opfer fällt

Friedrichsfeld. Bis sie wirklich geschlossen wird, sind‘s noch in paar Jahre hin: trotzdem ärgern sich viele Friedrichsfelder über das Vorgehen von Deutscher Bahn und Stadtverwaltung in Sachen Eisenbahn-Unterführung Edinger Riedweg. Den Ärger formulierte - im Ton zwar freundlich, wie es seine Art ist, in der Sache aber unmissverständlich - Bezirksbeiratsmitglied Manfred Erbsland (SPD) bei der öffentlichen Sitzung des Friedrichsfelder Stadtteilgremiums in der Turnhalle Vogesenstraße. „Bitte überdenken Sie noch einmal die Planungen, es müsste doch eine Möglichkeit geben, diesen vielgenutzten Weg für die Friedrichsfelder Bürger und die Landwirte offen zu halten.

Ebenso freundlich wie unmissverständlich machten indes die Bahn-Vertreter Philipp Pontius und Daniel Lagler deutlich, dass es zum einen aus technischen Gründen unmöglich sei, die Unterführung zu erhalten. Im Zuge des viergleisigen Ausbaus der Bahnstrecke zwischen Mannheim und Heidelberg entsteht genau an der Stelle der Unterführung ein neues sogenanntes Kreuzungsbauwerk, durch das ein Gleis der Einfädelung der Strecke Frankfurt-Heidelberg aus Richtung Norden unter der West-Ost-Trasse hindurchgeführt werden muss. Das bestehende Kreuzungsbauwerk, das etwas weiter östlich liegt, wird abgerissen.

Planungen für den Ausbau der Bahnstrecke Mannheim-Heidelberg dauern noch Jahre

Ganz so schnell, wie es nach den Diskussionen im Bezirksbeirat erscheinen mag, geht‘s allerdings nicht. Derzeit läuft das sogenannte Planfeststellungsverfahren, an dessen Ende in „zwei bis drei Jahren“ , so die Bahn-Vertreter, eine Genehmigung für die Streckensanierung - genauer genommen für den Teilabschnitt vom Heidelberger Hauptbahnhof bis an die Gemarkungsgrenze Friedrichsfeld - stehen wird. Und damit auch die dann endgültige Entscheidung, die Unterführung für den Gleisneubau abzureißen.

Ganz genau genommen, so machten Sitzungsleiter Bürgermeister Ralf Eisenhauer (SPD) und Tim Neugebauer aus dem Dezernat von Eisenhauers Kollegen Volker Proffen (CDU) deutlich, haben Stadt Mannheim und Stadtbezirk Friedrichsfeld mit der Eisenbahnunterführung und den zugehörigen Feldwegen auch nichts zu tun, denn das Bauwerk liegt knapp dreihundert Meter östlich der Mannheimer Stadtgrenze auf der Gemarkung der .

Vorentscheidung für die Schließung der Unterführung Riedweg ist in Edingen-Neckarhausen gefallen

Und dort sei längst die Vorentscheidung für die Aufgabe der Unterführung gefallen. Ein Neubau, so erläuterte Pontius, koste die zuständige Kommune rund vier Millionen Euro, rund die Hälfte der Gesamtkosten, die sich in dem Fall Edingen-Neckarhausen mit der Deutschen Bahn teilen müsste. Und die vier Millionen für den Neubau nicht zur Verfügung stellen kann. „Wir haben das Geld auch nicht“, machte Eisenhauer für die Stadt Mannheim klar, zu dem habe man keine Einflussmöglichkeiten auf die Entscheidungen der Nachbarkommune. Genau daran machten mehrere Bürger in ihren Wortmeldungen ihre Kritik fest. Zwar liege die Unterführung auf Edinger Gemarkung, genutzt werde sie aber hauptsächlich von Friedrichsfeldern.

Und zwar von Radfahrern und Fußgängern in nicht geringer Anzahl, aber vor allem von Friedrichsfelder Landwirten, die ihre Äcker dort bewirtschaften und die Unterführung mit 2.30 Metern Durchfahrtshöhe nutzen, um ihre Bewässerungstanks vor Ort zu bringen. Knapp die Hälfte - 40 Prozent - der zu beregnenden Flächen werden durch die Schließung von der Versorgung abgeschnitten. Dass der Tunnel zudem als Nistplatz für Fledermäuse und als Wildwechsel für die Bahntrasse dient, sind weitere Argumente für den Erhalt der Unterführung, die in der Diskussion von Friedrichsfelder Bürgern angeführt wurden.

Der Baubeginn, so schätzen die Bahn-Vertreter Pontius und Lagler, sei nicht vor 2030 zu erwarten - für den Teilabschnitt der Strecke zwischen Heidelberg und Friedrichsfeld. Die drei weiteren Abschnitte zwischen Friedrichsfeld und Mannheim folgen später in den 30er Jahren: der Ausbau des Bahnhofs Friedrichsfeld-Süd, der wieder auf vier Gleise erweitert werden soll, danach der viergleisige Ausbau der Strecke nach Mannheim und schließlich die Neuordnung der Gleise zur Trennung von Fern- und Regionalverkehr in der Einfahrt zum Hauptbahnhof Mannheim.

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