Riedbahn von Mannheim nach Frankfurt: Heute beginnt die Sperrung

Mannheim/Frankfurt. Am heutigen Montagabend startet die Deutsche Bahn (DB) mit der lange angekündigten Generalsanierung der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt. Auf den 70 Kilometern wird rund fünf Monate kein Zug mehr fahren. Bis 14. Dezember wird der Fernverkehr über die parallel verlaufenden Strecken linksrheinisch und an der Bergstraße umgeleitet. Das führt zu Fahrzeitverlängerungen und einigen Zugausfällen am Mannheimer Hauptbahnhof. Für den Regionalverkehr ist ein Ersatzkonzept mit 150 neuen Gelenk- und Überlandbussen entworfen worden. Auf zwölf Buslinien bietet die Bahn täglich etwa 1000 Fahrten an.

An dem Konzept mitgearbeitet hat Markus Paul, der bei DB Regio in Hessen für das Verkehrsvertragsmanagement zuständig ist. „Die große Herausforderung war, ein Konzept zu entwerfen, das weit über dem steht, was wir sonst im Baustellenverkehr planen“, erklärt er im Gespräch mit dieser Redaktion. „Wir wollten unseren Fahrgästen etwas bieten, um sie auch während der Sperrung im ÖPNV halten zu können und zu verhindern, dass sie aufs Auto umsteigen.“

Bei der Riedbahn sind die Kapazitäten größer als bei sonstigen Ersatzverkehren, bei denen ein bis zwei Busse eingeplant werden für einen Zug, der nicht fährt. „Wir wollen den Ersatzverkehr neu denken und haben uns bei der Fahrplankonzeption an den Möglichkeiten orientiert, die wir auf der Straße haben. Wichtig ist dabei, dass wir uns mit dem Ersatzverkehr und dem Fahrplan an den Bedürfnissen und der Nachfrage unserer Fahrgäste orientieren.“

Wohnort und Ziel der Fahrgäste haben Linienkonzept beeinflusst

Bisher werde beim Ersatzverkehr jeder Bahnhof auch mit dem Bus angefahren. Man habe schnell festgestellt, „dass das nicht das ist, was die Fahrgäste brauchen“. Weil das zu viel Zeit kostet und die Bahnhöfe oft nicht an Hauptverkehrsstraßen liegen, wurden zentrale Standorte für die Haltestellen gewählt. „Wir haben uns zunächst angeschaut: Wo wohnen die Fahrgäste und wo wollen sie eigentlich hin“, erklärt Paul.

Auf Basis dieser Erkenntnisse wurden schnellere Linien eingerichtet und solche, bei denen die Busse öfter halten. So sind auch die Querverbindungen entstanden, etwa von Riedstadt nach Darmstadt. „Da bieten wir Verbindungen an, die es auf der Schiene nicht gibt. Teilweise wünschen sich Fahrgäste, dass die eine oder andere Linie nach der Riedbahnsperrung bestehen bleibt, das ist natürlich nicht möglich.“

Vorausgegangen ist ein „sehr intensiver Austausch“ zwischen Bahn, Kommunen und Aufgabenträgern. „Wir hatten viele Diskussionen und Vor-Ort-Termine mit Bürgerversammlungen.“ Jede neue Haltestelle für den Ersatzverkehr musste genehmigt werden. Gleiches gilt für die Abstell- und Pausenplätze der Busse sowie die Streckenführung. Dadurch habe man „nicht alle, aber viele Baustellen vermeiden können“.

Auch die Fahrtdauer musste das Planungsteam im Blick haben. „Es ist sehr wichtig, dass man eine gewisse Schmerzgrenze bei der Fahrzeit nicht überschreitet“, sagt Paul. Die - positiven - Erfahrungen mit dem Ersatzverkehr bei der Riedbahnsperrung im Januar sind berücksichtigt worden. „Pünktlichkeit und Qualität lagen zum Teil über dem, was wir auf der Schiene fahren können.“ Das hat dazu geführt, dass einige Busfahrpläne angepasst wurden: „Die Busse sind jetzt deutlich schneller, weil sie damals häufig zu früh an den Haltestellen waren.“

Auf Unterstützung durch eine Software konnten die Planer übrigens nicht bauen, weil es die nicht gibt, so Paul. „Im ersten Entwurf haben wir uns auf die Zeiten berufen, die wir schon von Ersatzverkehren kannten. Dort, wo wir neue Haltestellen eingerichtet haben, sind wir selbst Bus gefahren und haben das ausprobiert. Wir haben viel Zeit in den Bussen verbracht, auch um zu schauen, ob man die Strecken mit einem Gelenkbus fahren kann.“

Erst wurde das Verkehrskonzept ermittelt, dann der Bedarf an Bussen. „In der Konzeption waren wir in der glücklichen Situation, dass wir kein Limit hatten. Das war ein großer Vorteil. Wir haben bewusst mehr Kapazitäten eingeplant, weil wir sicher sein wollen, dass wir über den Sommer genügend Fahrzeuge zur Verfügung haben. Wir haben auch Reserven mit eingeplant, sowohl bei Fahrzeugen als auch beim Personal.“ 400 Fahrer hat die DB rekrutiert, viele davon im Ausland.

Warum man in Mannheim-Luzenberg umsteigen muss

In Mannheim müssen Fahrgäste zwischen Hauptbahnhof und Luzenberg die Stadtbahnlinien 1 und 3 nutzen. Markus Paul erklärt, warum: „Die Stadt hat uns früh klargemacht, dass wir nicht zum Mannheimer Hauptbahnhof fahren dürfen, weil es ein hohes Verkehrsaufkommen anderer Buslinien gibt. Außerdem hätten wir sehr lange Fahrzeiten einplanen müssen. In schwächeren Verkehrszeiten, ab 20 Uhr und sonntags ganztägig, fahren wir ja weiterhin zum Hauptbahnhof.“ Es sei ein Vorteil, dass in Luzenberg zwei Linien zusammenlaufen. „Wir hatten uns verschiedene Standorte angeschaut, aber aus Umsteigesicht ist Luzenberg die beste Variante.“

Auf der Seite www.riedbahn.de im Internet hat die Bahn alle Informationen zur Generalsanierung und dem Ersatzverkehr zusammengetragen. Dort finden sich auch Lagepläne aller Ersatzhaltestellen.