Luftfahrt - In der Pandemie bleiben Tausende Piloten und Flugzeuge am Boden – das stellt Airlines vor große Herausforderungen Macht Corona Fliegen riskant?

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Alexander Klay
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Ein abgeklebter Lufthansa-Jet vom Typ Boeing 747-8 mit Retro-Lackierung parkt in Frankfurt. Vor dem Neustart müssen die Maschinen penibel untersucht werden. © dpa

Berlin. Im Anflug auf die pakistanische Millionenstadt Karatschi haben die Piloten alles im Kopf, nur ihre Maschine nicht. Nach zwei Monaten Lockdown starten im Mai 2020 die ersten Inlandsflüge. Ununterbrochen diskutiert die Crew von Pakistan International Airlines über das Coronavirus, ignoriert Anweisungen aus dem Tower, vergisst das Fahrwerk auszufahren. Die Triebwerke touchieren die Piste. Kurz nach dem Durchstarten stürzt der Airbus A320 in ein Wohngebiet. 97 Menschen sterben.

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Wenig später zeigt sich: Bei der Airline hat ein Drittel der Piloten gefälschte oder dubiose Fluglizenzen. Die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA erteilt ihr ein Verbot für Europa. Doch auch zwischen Lissabon und Helsinki, wo eine ganz andere Sicherheitskultur herrscht, blickt die Behörde mit Sorge auf die Folgen der Corona-Krise: Piloten der ungarischen Billigfluglinie WizzAir brechen im vergangenen Sommer bei einem Tempo von 222 Stundenkilometern den Start zu einem Überführungsflug nach London ab – die Geschwindigkeitsanzeige ist ausgefallen.

Experten finden heraus, dass sich während der monatelangen Standzeit Insektenlarven in einem sogenannten Pitotrohr, einem Messin–strument am Cockpit, eingenistet hatten. Die EASA warnt vor einem „alarmierenden Trend“ zu falschen Geschwindigkeits- und Höhenangaben beim ersten Flug nach einer längeren Corona-Pause.

Wie bereiten sich deutsche Fluggesellschaften darauf vor, wenn das Virus besiegt ist und Hunderte Maschinen sowie Tausende Pilotinnen und Piloten wieder starten?

Schichten im Flugsimulator

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Andreas Flaig ist Konzernsicherheitspilot bei der Lufthansa. Der A380-Pilot hat seit fast einem Jahr keine einzige Flugstunde mehr gesammelt. Dass jemand mal einige Monate oder auch Jahre nicht am Steuer sitzt, ist für ihn kein neues Phänomen. „Wir hatten schon immer Kolleginnen und Kollegen im Cockpit, die zwei, drei Jahre oder noch länger nicht geflogen sind – zum Beispiel aufgrund längerer Krankheiten oder Mutterschutz“, sagt er. Für den Wiedereinstieg gebe es Standardprozesse.

Diese müssten nach Corona allerdings bei einer sehr viel größeren Zahl an Menschen angewendet werden. „Es geht nicht mehr um 20 von unseren rund 5000 Piloten, sondern um bis zur Hälfte der Belegschaft.“ Wenn die Lufthansa ihren Betrieb wieder hochfährt, sieht das Trainingsprogramm mindestens fünf bis sechs Schichten im Flugsimulator vor.

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Bevor es wieder in die Luft geht, wird der komplette Betrieb durchgespielt. „Checklisten, Handgriffe, manuelles Fliegen und Notverfahren wie zum Beispiel bei einem Triebwerksausfall“, zählt Flaig auf. Das Training könne sich auf bis zu zwölf Durchgänge ausweiten. „Das wäre dann die komplette Grundausbildung im Simulator.“

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Mit dem weltweit eingebrochenen Flugverkehr bleiben auch zigtausende Flugzeuge seit bald einem Jahr am Boden. Bei den Maschinen ist es wie bei den Piloten. Immer wieder stellen Lufthansa und Co. in normalen Zeiten einzelne Jets – etwa im nachfrageschwachen Winter. „Jetzt sind es aber sehr viele Flugzeuge, die geparkt und wieder in Betrieb genommen werden müssen“, sagt Andreas Flaig. Der Lufthansa-Konzern hat 400 seiner 700 Maschinen geparkt oder im „Storage“, langfristig eingelagert.

„Generell tut es einer Maschine nicht gut, wenn sie lange am Boden steht“, sagt der Konzernsicherheitspilot. Daher sei das Risikomanagement für das Abstellen und Reaktivieren einer Vielzahl von Flugzeugen noch genauer beleuchtet worden. Es gehe um Fragen wie diese: „Was ist mit auf einer Landebahn abgestellten Flugzeugen, wenn da ein Sturmtief durchpflügt? Und wo muss ich überall hinschauen, wenn ich das Flugzeug reaktiviere?“ Die Natur ist kreativ: „Auch wir haben Vogelnester im Fahrwerk gefunden.“ Damit habe die Airline aber gerechnet. „Das ist kein Neuland, das weiß man“, stellt Flaig klar.

Insekten-Gefahr im Röhrchen

Kehrt ein Flugzeug aus dem Storage in den Passagierdienst zurück, durchläuft es bei Airlines wie der Lufthansa und vielen anderen ein Testprogramm. Als klassischen Fall, wo genau hingeguckt werden müsse, nennt Konzernsicherheitspilot Flaig die besagten Pitotröhrchen am Cockpit. Wegen der Insekten-Gefahr werden sie abgedeckt, nach der Einlagerung durchgeblasen und getestet. Techniker prüfen zudem etwa die Triebwerke per Endoskop auf Fremdkörper, oder ob sich Räder plattgetreten haben.

Anschließend checken speziell geschulte technische Piloten und Techniker bei einem Testflug alle Systeme. Dieser Flug sei nicht vorgeschrieben – aber bei den allermeisten Airlines Standard. „Dieser Testflug bringt höchste Sicherheit“, sagt Flaig. „Denn so stellen wir sicher, dass wir Auffälligkeiten bemerken, bevor das Flugzeug in den Passagierbetrieb geht.“

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