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Umwelt - Das Klimapaket der EU-Kommission hat große Auswirkungen auf die deutsche Kraftfahrzeugindustrie

Druck auf Autobauer wächst

Von 
Jan Petermann, Christof Rührmair
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Brüssel/Hannover/München. Es ist wie ein Verbrenner-Aus durch die Hintertür. Ohne direkte Verbote, aber mit so stark angehobenen Klimazielen, dass die Herstellung klassischer Benziner und Diesel in Europa mittelfristig faktisch auslaufen wird – und beide Antriebe auf lange Sicht auch von den Straßen verschwinden dürften. Die EU-Kommission hat am Mittwoch ihre Vorschläge dazu vorgestellt, wie der Treibhausgas-Ausstoß der Mitgliedstaaten bis 2030 um 55 Prozent gegenüber dem 1990er Niveau sinken soll. Darunter ist einiges, was das Autofahren und -bauen in den nächsten Jahren erheblich verändert.

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Die deutschen Automobilhersteller haben längst auf Kurs in Richtung CO-Neutralität umgeschwenkt – hier die Produktion im Stellantis-Werk Rüsselsheim. © dpa

Kein explizites Verbot

Bis 2030 sollen die EU-Länder sicherstellen, dass die Emissionen neuer Pkw und leichter Nutzfahrzeuge verglichen mit heute um durchschnittlich 55 Prozent abnehmen. Für die fünf Jahre danach werden die Regeln noch einmal beträchtlich verschärft: 2035 soll der CO2-Rückgang zu 2021 volle 100 Prozent erreichen, de facto bedeutet dies dann „Null-Emissionen“ für alle neu zugelassenen Wagen. Ein explizites Verbot, ab einem bestimmten Datum weitere Verbrenner überhaupt noch auf die Straße zu bringen, gibt es vorerst nicht.

Den Handel mit Verschmutzungsrechten will die EU unter anderem auf die „Verteilung von Kraftstoffen für den Straßenverkehr“ ausweiten. Ihre Staaten sollen zudem verpflichtet werden, das Netz der Ladesäulen und Wasserstoff-Tankstellen an den Fernstraßen auszubauen. Ein E-Auto müsse man mindestens alle 60, ein Brennstoffzellen-Fahrzeug alle 150 Kilometer auffüllen können. Auch will Brüssel „schädliche Folgen des Wettbewerbs“ unter verschiedenen Energiesteuern dämpfen. In Deutschland etwa gibt es seit langem Debatten über das sogenannte Diesel-Privileg, das den einst als klimafreundlich geltenden Selbstzünder subventioniert.

Seit Anfang des Jahres verteuert schon die CO2-Abgabe den Sprit hierzulande merklich, bei Diesel um 8 und bei Benzin um 7 Cent pro Liter. Die Umsetzung des EU-Konzepts könnte den Betrieb von Verbrennerautos noch kostspieliger machen – ein Problem vor allem für Geringverdiener und Menschen auf dem Land. Verbraucherschützer loben die CO2-Verschärfungen, kritisieren aber Teile des Emissionshandels. Die Regeln zur Verwendung des Geldes aus der CO2-Bepreisung seien lasch: „Eine Rückzahlung an Verbraucherinnen und Verbraucher ist vom guten Willen der Mitgliedstaaten abhängig.“

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Der deutsche Verband VDA gibt zu bedenken, dass das 55-Prozent-Ziel sehr hohe Anteile an E-Autos erfordert. So müssten bis Ende des Jahrzehnts in der ganzen EU knapp zwei Drittel der Neuwagen E-, Hybrid- oder Brennstoffzellen-Antriebe haben. Der Wert von null Gramm CO2 ab 2035 für Hybride sei „innovationsfeindlich und das Gegenteil von technologieoffen“.

Das planen die Hersteller

Audi will 2033 die letzten Verbrenner fertigen. Die Konzernmutter VW plant, in Europa zwischen 2033 und 2035 aufzuhören – in den USA, China und Südamerika später. 2026 soll noch eine Verbrenner-Generation starten, regional kommt Biosprit als „Brückentechnologie“ dazu. Gerade wurde das Konzernziel beim E-Anteil 2030 auf 50 Prozent angepasst, bis 2040 sollen fast 100 Prozent der Neuwagen in großen Märkten emissionsfrei unterwegs sein. Bei Mercedes-Benz soll die Flotte ab 2039 CO2-Neutralität erreichen. Konzernchef Ola Källenius deutete an, dass man sich womöglich auch ambitioniertere Ziele geben könnte. Opel will 2028 in Europa nur noch E-Autos anbieten, Ford plant ab 2030 ausschließlich mit Stromern. BMW hat sich das Ziel gesetzt, bis 2030 mindestens zur Hälfte rein elektrisch zu fahren.

Autobauer, Zulieferer und Werkstätten erwarten insgesamt einen Job-Rückgang, weil E-Autos weniger aufwendig in Bau und Wartung sind. Einzelne Hersteller wie BMW widersprechen. Die Münchner, die bei den E-Komponenten viel selbst machen, nehmen an, dass die Mobilitätswende bei ihnen jobneutral vonstatten geht. Eine von VW in Auftrag gegebene Studie ging von einer sinkenden Stellenzahl aus, wenn auch in geringerem Maß als befürchtet. Verbundene Sektoren wie Dienstleistungen oder Stromerzeugung könnten dagegen profitieren. IG-Metall-Chef Jörg Hofmann dringt auf bessere Qualifizierung und mahnt: Die Politik müsse „alle Energie darauf verwenden, die notwendigen Rahmenbedingungen zu schaffen, damit diese Ziele sozialverträglich und beschäftigungsfördernd erreicht werden“. 

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