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Lufthansa - Vor 25 Jahren war der Konzern Mitgründer der Star Alliance – doch eigene Interessen zählen bei den Partnern mehr

Allianz der Konkurrenten

Von 
Rolf Obertreis
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Das Archivbild vom 14. Mai 1997 zeigt einen Airbus A340 der Lufthansa und je eine Maschine ihrer vier Partner bei der Gründung der Star Alliance. © Oliver Berg/dpa

Frankfurt. Ruhiger ist es geworden, bedingt auch durch die Corona-Pandemie und den zeitweise kompletten Stillstand des Weltluftverkehrs. Für Carsten Spohr, Vorstandschef der Lufthansa, ist das aber kein schlechtes Zeichen. „Das war eine der großen strategischen Weichenstellungen für die Branche. Und das gilt heute noch“, sagt er mit Blick auf das Luftfahrt-Bündnis Star Alliance. Vor 25 Jahren, am 14. Mai 1997, wurde es vom damaligen Lufthansa-Chef Jürgen Weber mit aus der Taufe gehoben – zusammen mit Air Canada, der skandinavischen SAS, Thai Airways und United Airlines aus den USA. Von einem Meilenstein war die Rede. Weil Bündnisse für die Branche so wichtig erschienen, folgte 1999 und 2000 die Gründung der beiden anderen Luftfahrt-Allianzen One World und Sky Team.

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Grundidee der Allianzen: Kunden das nahtlose Reisen anbieten, über das Streckennetz der jeweiligen Airlines hinaus. Lufthansa etwa hat keine Flüge nach Australien im Angebot. Sie stopft diese Lücke durch die Star Alliance mit Flügen von Singapore Airlines. Für den Flug gibt es ein Ticket, das Gepäck wird durchgecheckt. Die Flugpläne stimmen die Allianz-Mitglieder ab, um nahtlose Verbindungen zu ermöglichen. Die IT wird koordiniert. Kunden sammeln bei allen Star Allianz-Mitgliedern Meilen, Vielflieger können die jeweiligen Lounges nutzen. Neben den Vorteilen für Kunden soll all das mehr Effizienz und Kosteneinsparungen bringen. Was es finanziell einbringt, ist unklar – Angaben machen die Airlines und die Allianz nicht. Das liegt auch daran, dass die Star Alliance keine Airline ist. Die Mitglieder sind eigenständige Firmen und konkurrieren trotz der Kooperation in der Allianz.

Alle Gründungsmitglieder sind noch dabei, 26 Airlines sind es heute. Es waren schon einmal 28. So sind etwa Swiss, Air China, Air New Zealand dazugekommen. Ausgeschieden sind unter anderem die brasilianische Tam oder US Airways, die mit One World-Mitglied American Airlines fusionierte und wechselte. Das letzte neue Mitglied wurde mit Air India vor etlichen Jahren aufgenommen. Am Persischen Golf ist die Star Alliance nach wie vor nicht vertreten. Sie ist gleichwohl das weltgrößte Luftfahrtbündnis vor Sky Team (18 Mitglieder mit Air France/KLM, Delta und China Airlines an der Spitze – die Mitgliedschaft von Aeroflot ist wegen des russischen Überfalls auf die Ukraine ausgesetzt) und One World (14 Mitglieder mit American Airlines, British Airways, Iberia und Qantas an der Spitze).

Von den großen Airlines verzichten nur Emirates aus Dubai und Etihad aus Abu Dhabi auf ein Bündnis. Inzwischen gibt es auch Kooperationen mit Airlines außerhalb der Star Alliance – etwa von Lufthansa mit Etihad und mit Cathay Pacific aus Hongkong.

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Vor der Pandemie verfügten die Star Alliance-Gesellschaften über mehr als 5000 Jets, beschäftigten rund 431 000 Menschen, flogen zu weltweit mehr als 1300 Flughäfen in 195 Ländern und Regionen und transportierten pro Jahr mehr als 750 Millionen Passagiere. Die Zahlen sind durch die Pandemie deutlich geschrumpft.

Geleitet wird die Star Alliance durch Büros in Frankfurt und in Singapur mit rund 50 Beschäftigten. An der Spitze steht Jeffrey Goh, ein Luftfahrt-Manager aus Singapur. Generell scheint die Allianz nicht mehr die Rolle früherer Jahre zu spielen, auch wenn das Personal in den Ansagen in den Jets stets die Mitgliedschaft in der Allianz betont. Im Geschäftsbericht etwa der Lufthansa wird sie nicht erwähnt. Dort wird nur die Bedeutung der strategischen Joint Ventures der Lufthansa mit United und Air Canada, mit All Nippon Airways, Singapore Airlines und Air China verwiesen.

Lufthansa-Chef Spohr hält die Allianz aber weiter für wichtig. Die größten Airlines hätten weltweit jeweils einen Marktanteil von nur drei Prozent. „Man braucht ein weltumspannendes Netzwerk. Lufthansa wäre niemals so groß geworden, wenn wir den Zustrom der Star Alliance nicht hätten.“ Dass es daneben bilaterale Kooperationen gibt, ist für Spohr kein Widerspruch. „Das schließt sich nicht aus. Die Star Alliance ist die Basis. Es gibt kein Entweder-Oder.“

Harmonisch war die Zusammenarbeit nicht immer, auch wenn das Jürgen Weber vor 25 Jahren auf dem Rollfeld des Frankfurter Flughafens vor fünf in Form eines Sterns – dem Logo der Star Alliance – geparkten Jets der Gründungsmitglieder betonte. „Gemeinsames Ziel: höchste Sicherheitsstandards und bester Kundenservice“. Daran gab es mitunter Zweifel. Wenig Begeisterung war und ist etwa auch darüber zu spüren, wie massiv Turkish Airlines Passagiere über Istanbul Richtung Afrika und Asien lockt.

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Ohne Weber, seine Weitsicht und seinen Mut hätte es die Allianz nicht gegeben, sagen Insider. Für ihn war sie logisch. Die Airlines unterlagen damals im internationalen Geschäft starken Restriktionen. Landerechte waren begrenzt. „Zudem war die Leistungskraft selbst der größten Airlines überfordert. Sollten wir etwa selbst in den USA oder China lokale Netze aufbauen?“, sagte Weber einmal. „Also haben wir mit der Star Alliance eine virtuelle Airline gegründet.“

Korrespondent Seit mehr als 20 Jahren arbeite ich für den Mannheimer Morgen und für andere wichtige Regionalzeitungen wie den Tagesspiegel/Berlin, die Badische Zeitung/Freiburg, die Südwest Presse/Ulm und den Münchener Merkur als Wirtschaftskorrespondent in Frankfurt. Banken, Europäische Zentralbank, Bundesbank, Börse und in Frankfurt ansässige Unternehmen wie Lufthansa und auch Verbände wie der Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau VDMA zählen zu meinen Schwerpunkten. Daneben auch die Luftfahrt. Zudem befasse ich mich über die KfW Bankengruppe und die Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) mit Fragen der Entwicklungszusammenarbeit.

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