Schiffsverkehr - Im Juni vor 50 Jahren werden in Mannheims Hafen erstmals schwimmende Frachtbehältnisse bugsiert / Spurensuche nach untergegangenem System Container gewinnen Kampf der Kisten

Von 
Waltraud Kirsch-Mayer
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Welch eine Sensation, als vor 50 Jahren zwischen dem am Mississippi gelegenen New Orleans und Europa eine direkte Frachtlinie eröffnet wird. Dafür transportiert die „Acadia Forest“ 73 Riesenkisten jenseits des Atlantiks. Und die können im Gegensatz zu den noch raren Containern schwimmen. Für Schlagzeilen sorgt im Juni 1970, als solch ein „Leichter“ – wie das „Lighter aboard ship“, kurz „Lash“ genannt wird –mittels Schubeinheit im Mannheimer Industriehafen einläuft. Was ist aus den als spektakulär gerühmten Ladeschiffen ohne Eigenantrieb geworden? Eine Spurensuche.

Der Mannheimer Hafen

  • Als im Mannheimer Hafen der Pionier-Containerterminal in Betrieb ging, legte ebenfalls 1968 im Hamburger Seehafen dank spezieller Ladebrücken das erste Vollcontainerschiff, die „American Lancer“, mit 272 Stahlboxen an
  • Dieser Tage kam dort das derzeit größte Containerschiff der Welt an: die koreanische „HMM Algeciras“ mit Platz für 24 000 Standardkisten
  • Der Rhein-Neckar-Hafen Mannheim, der zwei Bundeswasserstraßen mit Bahngleisen und Straße verbindet, verfügt über drei Containerterminals, eine Roll-on-Roll-off-Anlage, damit Lastwagen oder Zugwaggons an oder von Bord eines Spezialschiffes gerollt werden können, und ein KLV-Terminal für kombinierten Ladungsverkehr per Schiff, Lkw und/oder Bahn. 
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Roland Hörner, seit 1998 Hafen-Chef, kann sich noch gut an jene Behältnisse erinnern, die Anfang der 1970er als neue Transporttechnologie Furore machten. „Als ich nach Mannheim kam, dienten Lash-Leichter aber schon als schwimmende Lager.“ Hingegen hat Konrad Fischer, bis zu seiner Pensionierung 2019 Geschäftsführer der Contargo Rhein-Neckar, das „Obenauf-Schwimmen“ des in den USA entwickelten Schifftyps erlebt. Als er 1971 in einer Spedition seine Ausbildung begann, befand sich der Mannheimer Hafen im Umbruch. Fischer kennt sie noch, die legendären Sackträger und all die anderen Tagelöhner, die fürs Be- und Entladen von Frachtkähnen angeheuert wurden.

Pionieranlage belächelt

Es gab aber schon ein Containerterminal samt Portalkran mit Spezialträger und 32 Tonnen Tragkraft. Allerdings belächelte die Fachwelt zunächst die 1968 errichtete Pionieranlage. Weil kaum jemand an einen Containerverkehr mit Binnenschiffen glaubte, mussten zur Eröffnung der Mannheimer Umschlaganlage Demo-Metallboxen ausgeliehen werden. Hingegen war das Lash-System „schwer im Kommen“, wie sich Fischer erinnert. Schließlich konnten die im Huckepackverfahren über den Atlantik geschipperten Frachtkisten in den Ziel-Seehäfen vom Mutterschiff per eigenem Kran gehievt und zusammengekoppelt auf Flüssen mittels Schleppern überall eingeschwommen werden – „durchgehend und ohne Umladen“, so Fischer. Außerdem trumpften die Schwimmkisten damit auf, dass sie ein Vielfaches an Ladung aufnehmen konnten. Weiterer Vorteil: Es gab keinen Zeitdruck beim Be- und Entladen, weil ja das Mutterschiff währenddessen mit anderen Behältnissen unterwegs war.

„Die Amerikaner wollten mit ihren Lash-Schiffen unbedingt eine direkte Transportlinie bis in den Mississippi durchsetzen“, blickt Fischer zurück. Dass dies nie richtig funktionierte, dazu habe wohl auch der bis heute rätselhafte Untergang der „München“ beigetragen. Als im Dezember 1978 das einzige Lash-Frachtschiff, das unter deutscher Flagge fuhr und zur Reederei Hapag-Lloyd gehörte, bei einem schweren Sturm mit 28 Menschen im Nordatlantik sank, waren 83 Schwimmkisten geladen – voll mit Maschinenteilen, die von Bremerhaven nach Savannah im US-Staat Georgia gebracht werden sollten. Obwohl mehr als hundert Schiffe und ein Dutzend Flugzeuge nach der „München“ suchten, blieb diese verschollen. Bis heute. Auch wenn das Seeamt später keinerlei Hinweise sah, das noch wenig erprobte Lash-System habe einer Monsterwelle nicht trotzen können, so kursierte diese Vermutung weiter.

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Lash-System oder Container? Den Kampf um die Vorherrschaft der Metallkisten sollten die schwimmfähigen und als Schiff im Schiff stapelbaren Behältnisse verlieren. Hafen-Chef Roland Hörner ist überzeugt, dass Container auch deshalb zum Siegeszug ansetzten, weil sie auf dem Wasser, dem Gleis und auf der Straße einsetzbar sind. Dass standardisierte Boxen mit unterschiedlicher Fracht auf Ozean-Riesen um die Welt reisen, aber davor und danach an Güterzüge wie Lastwagen übergeben werden können, ist längst selbstverständlich.

Seit 1991 gibt es im Hafen ein Terminal für Kombi-Verkehr. Außerdem sollte der 1968 noch belächelte Containerterminal – der erste in einem deutschen Binnenhafen! – Geschichte schreiben. Schon ein knappes Jahrzehnt später wurden in Mannheim mehr Container umgeschlagen als in allen bundesdeutschen Binnenhäfen zusammen.

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